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这个是要折的时候的技巧了。将正方1）要尽量折得两边对称，如果不对称得话，飞机容易转弯，就飞不远了；
2）翅膀和机身的比例要恰当。机身小翅膀大，飞机升力是够了，但重心上抬，投出去的飞机容易发飘；机身大翅膀小，重心过于下移，飞机就像飞镖一样，惯性十足，但却失去了飞行滑翔的行程，仿佛是扔出去的纸团。正确合理的翅膀和机身比例要根据纸飞机的形状和纸张的质地决定，多试几次就能找到最佳比例；
3）注意前后的平衡。机头太重，飞机容易一头扎在地上；机头太轻，又容易造成机头上翘，导致失速。通过调整纸飞机的外形，或用纸条或胶带进行适当的加载（如果允许的话）可以调节飞机的平衡；
4）最后说一点，纸飞机的投掷也很有讲究：不要侧风投飞，不然容易被刮偏；顺风投掷也没有足够的动力；最好是迎着不太强的正面逆风投掷，投出的角度稍大于水平角度，约15度左右，飞机要平稳向前送出，到最后一刻才自然脱手，那样飞得最远。
但关键还是自己多摸索，找出最佳的纸飞机结构和投掷的力度。已赞同1
直升机航模的飞行原理
对于右拉角、下拉角、上拉角，是指发动机、电机（也就是螺旋桨）的轴线与飞机的机身轴线之间的夹角，相对与机身轴线来说，电机轴线飞机前进方向的右前方延伸角度是右拉角，向前下方延伸的角度是下拉角，向前上方延伸的角度是上拉角。查找资料，前人总结的经验：发动机右拉，原因是因为螺旋桨是顺时针（后向前看）)旋转，则反作用于飞机上形成飞机机身结构的左旋，当浆的转速发生变化的时候，这个反力矩是变化的，如果浆的转速产生的反力矩，相当于飞机平面投影于空气中产生的阻力的时候（也就是说飞机横滚所受到的空气阻力，主要是机翼产生的阻力，所以翼展越大，这个横滚阻力越大），这个力矩可以得到抵消，则发动机可以直装，当浆的转速提高到与空气产生的反力矩大于飞机平面投影于空气中产生的阻力的时候，则飞机发生于前后轴向的左旋，则此时需要利用发动机右装产生的右拉产生的向右的分量力矩进行抵消，那么这个角度是比较考究的，以在浆产生的最高反力矩与最低反力矩的中间值为考量最佳。翼展越大，需要的右拉角越小。看到论坛里有人说把左面机翼做大点，我的理解是：也可以把左面机翼长度做大一点简单抵消螺旋桨产生的反转力矩，但是必须是能产生升力的翼型，也就是让飞机前进过程中左面机翼产生的升力大于右面机翼产生的升力，问题就是螺旋桨产生的反转力矩和左右不对称机翼产生的力矩无法线性关联起来，加速阶段和滑翔阶段的力矩比例不同，还需利用副翼调整。发动机为什么要下拉，首先我们来看看几个因素：翼型、拉力线与机身重心的关系、以及飞机的速度。根据努伯利原理，气体流速越快，压力越小，那么流经能产生压力差的机翼的气流速度越快时，则产生的正负力矩差力就越大。那么，针对翼型来说，平板翼型以及完全对称翼型，上下气流流速一样，则在单一向量任何速度下，都没有产生上下的力矩差,意思就是没有产生升力，那么你会问，为什么我的对称翼或者平板翼飞机会飞呢？答案很简单，那是利用了飞机结构的尾力矩以及机翼迎角形成的扰流。如果你采用了不对称翼型，并且此翼型在常规状态下上下翼面在气流作用下产生的力矩差是一个向上的分量，则高兴的告诉你，那是产生了正向的升力，而飞机的速度或者说机翼在空气中运动的速度，决定了这个升力的大小，所以，速度越快的这样的机翼，产生的升力就越大，那如果你发动机是平拉的，那么推油门飞机就死往上串了，这个时候就要对发动机的拉力线做下拉的调整，下拉的角度取决于你是否能在拉力发生变化的时候，向下的分量能否克服由于该死的努伯利原理产生的升力变化，这就是下拉的基本原因。
简单说。模型直升机飞行原理与真实直升机一样。大同小异而已。
升力，靠主桨高速转动（可以理解为一个大风扇）向下推动气流，产生升力起飞。
前后左右倾斜、姿态控制，靠倾斜盘（十字盘、自动倾斜器）来实现周期变距，简单点说，就是如果要向前倾斜机身，那么就通过周期边距方式，使后半部分螺旋桨桨距增大（升力增大），前半部分相对悬停桨距减小（升力减小）。这样，飞机前后升力不平均，飞机向前倾斜。向后正好过程相反。左右大同小异。
左右转向，通过控制尾部反扭螺旋桨推力大小，来实现左右转向。因主桨沿一个方向运转，所以必然会产生反作用力，为螺旋桨就是抵消这种反扭力。通过控制反扭力大小，就可以控制左右转向了。
这就是基本原理。但是复杂说可不是这么容易的。
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评论列表（3条）
我是西楚号的签约作者“晚词桑桑”
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